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O Momento da Multimodalidade na Logística Brasileira

Mundo Logística

Apesar das perspectivas para este e os próximos anos de uma leve recuperação da economia europeia e de um crescimento suavemente acelerado dos EUA, os países emergentes crescerão menos, inclusive a própria China, que tem sido na última década, o “carro chefe” do crescimento econômico mundial. No Brasil, juros e câmbio deverão acompanhar a alta da inflação, as exportações seguirão com desempenho difícil, indústrias ainda terão que lidar com baixa produtividade, alto custo de produção e escassez de mão-de-obra qualificada. Além disso, em 2014, em face da Copa do Mundo e das eleições, os gastos do governo continuarão elevados. Não devemos esquecer que, também, teremos de lidar com as dificuldades dos nossos parceiros do Mercosul, especialmente Argentina e Venezuela.

Esse cenário, que contribui para as expectativas de baixo crescimento econômico, está obrigando as empresas a buscarem a rentabilidade e a preservação de suas posições de mercado. Aumentos de produtividade, como principal forma de diminuição de custos, redução da dependência da economia interna, limitação e seletividade para os novos investimentos e negociação forte com fornecedores, tem sido o receituário da maioria delas. Recentes pesquisas de consultores e revistas especializados no setor automotivo (Roland Berger, Automotive Business e Autodata), por exemplo, apontam que para 56% dos 258 executivos entrevistados do setor, as vendas de 2014 serão próximas às de 2013 (3,58 milhões de unidades), com variação de 2% para cima ou para baixo.

Por outro lado, o mercado logístico vem se expandindo e procurando se profissionalizar: segundo dados do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), entre 2006 e 2011, as fusões e aquisições no setor aumentaram em 115%, com significativo crescimento do processo de terceirização dessas atividades, posto que as empresas precisam, de forma concreta, melhorar suas cadeias de suprimentos, seus processos, o atendimento aos clientes e reduzir estoques e custos. São objetivos que, como pode ser notado, estão coerentes com as medidas adotadas para enfrentar o cenário de baixo crescimento citado anteriormente.

No entanto, como pano de fundo deste teatro, a infraestrutura precária do Brasil continuará impactando, para cima, o custo logístico. Já comentamos aqui nesta Revista, por diversas vezes, que o investimento em logística no Brasil é muitíssimo menor do que nossas necessidades. Como comentamos no artigo escrito para a Mundo Logística nº 39 (A Política Econômica e a Infraestrutura Logística), “num prazo mais longo, o crescimento econômico somente poderá ser mantido e sustentado quando as condições econômicas e sociais estimularem investimentos significativos em todos os setores, cujas carências mais se apresentam. É preciso priorizar. E nessa priorização, sem dúvida, além de itens como educação e saúde, há que se colocar como um dos grandes objetivos a serem alcançados, os investimentos na infraestrutura logística”.

Paralelamente, na Revista Tecnologística nº 221, no artigo intitulado Pacto Nacional pela Multimodalidade, escrito juntamente com o Diretor Executivo da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), Dr. César Meirelles, apontamos claramente que é chegado o momento para que o Brasil transforme os diversos diagnósticos realizados ao longo dos últimos anos em efetivos e concretos planos de investimento e de execução em infraestrutura logística e multimodal, o caminho mais inteligente para aproveitar todas as vantagens de cada meio de transporte.

Para isso, precisamos ter uma visão clara do nosso contexto, pois ao contrário do mantra exaustivamente repetido nas últimas décadas, erra quem diz que estamos em um país que prioriza o modal rodoviário. Se isso fosse verdade, teríamos ao menos uma ampla malha de boas estradas. Mas o fato é que estamos muito distantes da realidade dos países desenvolvidos e mesmo de alguns emergentes, como demonstrado no artigo citado e constatado no quadro abaixo.

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Apenas para citar dois exemplos, enquanto temos 210 mil km de rodovias pavimentadas, os Estados Unidos têm 4,2 milhões de km. De fato, como mostra pesquisa da ILOS, a participação do modal rodoviário na matriz brasileira de transportes aumentou de 65,6% em 2010 para 67,4% em 2012. Mas ainda assim, levando em conta o tamanho de nosso território e as malhas de outras nações, podemos dizer que somos um país rodoviarista?

Se fôssemos um país ao menos rodoviarista não teríamos uma cobertura territorial de estradas 17 vezes menor que a do Japão: temos 185,7 km de vias para cada mil km² de área, enquanto do outro lado do mundo são 3.176,0 km para o mesmo espaço.

Além disso, mais de 57% dos usuários ainda consideram as estradas ruins, péssimas ou regulares, segundo pesquisa da CNT (Confederação Nacional do Transporte) feita em 2011.

Caso a comparação se dê em outros modais, a vergonha é ainda maior. Os Estados Unidos têm uma malha ferroviária quase dez vezes maior que a brasileira e a Índia tem o dobro da nossa. E apesar de termos a maior bacia hidrográfica do mundo, a Amazônica, utilizamos apenas 14 mil km de hidrovias no país todo, contra 100 mil km na Rússia e 110 mil km na China.

Portanto, não é apenas por uma questão de eficiência logística que 88,2% do custo total com transporte no Brasil, segundo pesquisas do ILOS, são destinados ao modal rodoviário (de um total de R$ 312,0 bilhões, gastos em transporte de carga, R$ 275,3 bilhões são gastos no transporte rodoviário). É muito mais por falta de alternativas economicamente viáveis nos outros modos de deslocamento.

De nada adianta ter apenas a consciência de que o transporte rodoviário, por onde passam 67,4% das cargas no Brasil, responde por quase 90% das emissões de gases de efeito estufa entre todos os modais. Isso é o efeito dos nossos problemas. E tentar equilibrar a matriz, simplesmente, sem um planejamento multimodal, não é uma solução.

No Brasil não faltam planos, projetos e pesquisas para tornar as operações de cargas mais sustentáveis em termos operacionais e ambientais. Mesmo que discutíveis e sem esgotarem totalmente o assunto, há planos respeitáveis. Exemplos: Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Governo Federal, que contém um material vasto e preciso de soluções; e “O Caminho para o Transporte no Brasil”, documento resultante de pesquisa sobre o setor, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Coppead/UFRJ.

No entanto, investimentos anunciados em ferrovias e discursos a favor de mais hidrovias, na maior parte das vezes, ficam apenas no papel. Sabe-se, conceitualmente, que qualquer projeto, plano ou programa, para ser concreto, tem que ter suas viabilidades comprovadas (técnica, política e econômica). Se não todas, algumas dessas “viabilidades” não estão sendo conseguidas. Isto, na verdade, fortalece a percepção de que falta Vontade Política para implantá-los e que nossa política econômica maior, como citamos no início deste artigo, não está priorizando, como deveria, as “soluções” aos problemas da infraestrutura brasileira.

O fato é que não sairemos dessa marcha enquanto continuarmos investindo por volta de 1,5% do PIB em infraestrutura, quando o ideal seriam 4,5% ou 5,0%. E o pior: com recursos aplicados em projetos independentes, sem conexão alguma com a multimodalidade.

Isso ocorre porque falta uma liderança (que somente pode ser governamental) que coordene todos esses projetos e faça deles uma malha integrada. Por mais que a iniciativa privada se mostre interessada em investir em infraestrutura, é preciso que a autoridade pública lidere o esforço de conjugar todos os planos, de modo que o mercado possa aproveitar as vantagens de uma logística mais eficiente e de cada modal. Do contrário, os investimentos, que já estão com décadas de atraso, continuarão destinados apenas a iniciativas isoladas, em modais sem conexão entre si e sem contribuição efetiva para diminuir o famigerado “Custo Brasil”.

Preocupa-nos o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição. Por isso, faço minhas as palavras de Geraldo Viana, ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), no livro “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”, de 2007: “O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambiciosa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossa matriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participação do modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, unicamente em homenagem a um antirodoviarismo”.

Se já não é fácil executar investimentos significativos em projetos de infraestrutura em um determinado modal, mais complexo ainda será tornar real um cenário de multimodalidade no Brasil. Mas é possível e viável, sim, com coordenação governamental e vontade política.

Evidentemente, precisamos nos preparar para dificuldades de todos os aspectos na implantação de estratégias logísticas mais amplas: de natureza política, econômica ou social; deficiências estruturais; de excesso de burocracia; de impactos ao meio ambiente e da falta de regras e marcos regulatórios.

Mas antes de tudo, precisamos definir os papéis institucionais dos diversos órgãos que discutem e “planejam” a infraestrutura logística e o transporte no país, como única forma de cortar o mal pela raiz, ou seja, de combater os entraves à modernidade e à efetiva implantação da multimodalidade. Entraves como: fragmentação dos núcleos de gerenciamento e decisão; desconexão das políticas públicas em suas diversas esferas e destas com as demais áreas envolvidas; politização dos cargos nas agências, ministérios e departamentos técnicos; indefinição de marcos legais e regulatórios para todos os setores envolvidos; e falta de políticas claras de investimentos, e suas respectivas garantias, compatíveis com os planos estabelecidos.

É chegada a hora (e já é tarde), portanto, de trabalhar com os diversos modais de transporte como complementares e não como concorrentes. Hora de tratar programas sólidos como um planejamento de Estado e não como mais um plano de governo. Hora de integração entre os diversos atores da cadeia produtiva para que todos ganhem juntos, em vez de cada setor defender somente o seu interesse.

Depois de décadas de inação, já passamos pela fase das discussões do problema e temos hoje um diagnóstico profundo das causas do “Custo Brasil”.  Sabemos que a infraestrutura deve ser tratada como prioridade de qualquer governo e que a multimodalidade é um dos caminhos para a competitividade e a verdadeira aceleração do crescimento. O que precisamos agora, como já salientado anteriormente, é estabelecer um pacto para que essas soluções sejam colocadas em prática sob qualquer governante do momento e sob qualquer circunstância. Aliás, como já defendido por todos nós que lidamos diariamente com a logística.